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    这意味着特斯拉的价格策略似乎正在脱离成本这一单一指标。王松认为，长期来看特斯拉还是围绕成本锚定售价和利润率，但短期需求的影响不容忽视。

去年12月以来，锂盐价格明显松动。截至2023年2月8日，电池级碳酸锂均价跌至46万元/吨，较去年11月高点下跌14万元/吨，跌幅超20%，且仍未见底。

这也让一部分并不急于购车的消费者选择继续持币观望。毕竟只要特斯拉仍然坚持以成本定价，长期来看其价格必然会进一步下降。

在这部分人眼中，这次小幅涨价是消费者用钱包投票的结果，佐证之一就是需求相对较低的Model 3在中国和美国都未涨价。

Model Y的热度也不仅体现在交付量和交付周期上。中国汽车流通协会发布的《2022年度中国汽车品牌保值率报告》显示，Model Y的一年保值率达87.29%，在所有纯电动车中排名第一，Model 3则以82.9%的保值率排名第11。

Model 3一定程度上吃了定位的亏，在纯电中型车中，Model 3保值率排名第一。但中国市场消费者一向更偏爱中大型SUV，Model 3并非大多数人的第一选择。

2022年全年，Model 3国内销量124456辆，同比减少17.5%；Model Y销量315314辆，同比增长85.6%。而1月份大幅降价后，Model Y的需求显然再次超出了特斯拉的预期，交付周期进一步延长。

综合上述因素，降价后的Model Y，或许在马斯克看来性价比有些过于高了，小幅上调售价并不会对需求造成显著影响，反而有助于特斯拉把控产销节奏，同时把定位不同的两款车型在价格上拉开差距。

“等等党”们持币观望的另一个理由，是马斯克定下的全年销售目标。1月27日特斯拉财报电话会上，马斯克表示“1月份的订单需求量大约是产量的两倍，2023年特斯拉的销量可能达到200万辆。”

2022年，特斯拉中国销量占全球总销量三成左右，以此估算，特斯拉想实现年销200万辆的目标，中国区销量要达到60-70万辆。这意味着，类似1月的旺盛需求需要一直持续到年底。

然而市场整体状况并不十分乐观。乘联会估计，2023年新能源乘用车销量可能突破850万辆，同比增速在30%左右，大幅低于2022年的93.4%，对于渴望追求50%年复合增长率的特斯拉来说，同样将遭遇需求下滑的潜在压力。

针对未来可能的需求问题，马斯克也不断向外释放悲观信号。去年年底的一场电话会议上，马斯克称他认为2023年将发生异常严重的衰退，届时房屋和汽车等高价商品将受到极大影响。

此外，近日有消息称，特斯拉正在计划提升上海工厂产能。随着原材料价格走低、产能持续释放，一旦特斯拉需求增长放缓，不排除马斯克再度大幅降价的可能。